\n
![\"Praktisi](\"https:\/\/cdn.suaranetwork.com\/images\/2026\/09\/20\/36340f6db442.jpg\")
\n <\/div>\nPenyelam Basarnas dikerahkan cari korban terjebak KM Virgo Transport 8. (Foto: Dok. Basarnas).<\/p>\n
BERITA PLUS, SURABAYA \u2013 <\/b>Tragedi tenggelamnya KM Virgo Transport 8 belakangan ini memicu berbagai spekulasi publik. Sejumlah pihak dengan cepat menuding modifikasi kapal, riwayat rute di negara asal, hingga kedalaman laut sebagai biang keladi. Namun, menyimpulkan penyebab kecelakaan laut hanya bermodal asumsi dinilai sebagai langkah yang tidak tepat dan berpotensi menyesatkan.<\/p>\n
Kritik tajam ini dilontarkan oleh Rakhmatika Ardianto, Alumnus Teknik Perkapalan ITS sekaligus Wakil Ketua Forum Transportasi Laut Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI). Menanggapi pernyataan seorang profesor yang beredar di media massa, Rakhmatika menegaskan bahwa investigasi kecelakaan laut harus bersandar pada pembuktian teknis yang komprehensif.<\/p>\n
Terkait anggapan bahwa penambahan ramp door (pintu rampa) samping pada KM Virgo Transport 8 menjadi penyebab hilangnya keseimbangan, Rakhmatika yang juga menjabat sebagai direksi di salah satu perusahaan pelayaran peraih penghargaan nasional ini meluruskan bahwa modifikasi adalah hal lumrah dan sangat ketat regulasinya.<\/p>\n
Ia merujuk pada Peraturan Menteri (PM) Nomor 54 Tahun 2021. Berdasarkan aturan tersebut, perombakan kapal tidak bisa dilakukan sembarangan.<\/p>\n
“Pemilik kapal tidak dibenarkan mengubah konstruksi sesuka hati. Ada gambar rancang bangun, perhitungan teknis, proses pengesahan, serta pengawasan pekerjaan yang dilakukan oleh Direktorat Perkapalan dan Kepelautan Ditjen Hubla serta Biro Klasifikasi Indonesia atau BKI,” tegas Rakhmatika.\u00a0<\/p>\n
\u201cSetelah pekerjaan selesai, dilakukan perhitungan ulang stabilitas kapal dengan melakukan inclining test oleh BKI,” sambung dia berdasarkan keterangan yang diterima suaraindonesia.co.id, Senin (21\/9\/2026).<\/p>\n
Dalam sejarah pelayaran global, ia menerangkan, konversi kapal besar-besaran adalah hal biasa. Rakhmatika mencontohkan kapal Doulos Phos (1914) yang berubah fungsi dari kapal barang menjadi kapal pesiar, perpustakaan terapung, hingga kini menjadi hotel di Bintan.\u00a0<\/p>\n
Ada pula kapal Shinka Maru dan Shinsei Maru yang diubah menjadi kapal penumpang. Di Eropa, freight ferry European Seaway sukses dikonversi menjadi kapal penumpang Pride of Kent. Hal serupa terjadi pada kapal feri Jepang Sumiyoshi yang dimodifikasi menjadi MV St. Thomas Aquinas di Filipina dengan kapasitas ribuan orang.<\/p>\n
Jika modifikasi KM Virgo Transport 8 membuat stabilitasnya negatif, kapal tersebut dipastikan tidak akan mendapat sertifikat kelas BKI. Secara logika teknis, kapal yang tidak stabil akan langsung miring saat masih kosong di pelabuhan.<\/p>\n
Faktanya, rekam jejak Virgo 8 membuktikan sebaliknya. “Buktinya, kapal tersebut telah beroperasi lebih dari satu bulan dengan lebih dari 30 rit. Pada saat kejadian kecelakaan, kapal telah menempuh perjalanan sekitar 190 mil laut dari total jarak pelayaran 240 mil laut,” papar Rakhmatika.<\/p>\n
Ia menduga, jika terjadi masalah stabilitas di tengah laut, hal itu lebih mungkin dipicu oleh faktor eksternal. “Dalam kondisi cuaca baik, stabilitas kapal dapat memenuhi persyaratan. Namun, ketika menghadapi cuaca buruk, stabilitasnya bisa menjadi negatif akibat ombak besar atau kesalahan manuver kapal,” jelasnya.<\/p>\n
Rakhmatika juga menepis anggapan bahwa kedalaman perairan atau rute kapal di Jepang tidak cocok dengan perairan Indonesia. Menurutnya, izin operasi kapal merujuk pada notasi kelas dari BKI (Notasi P untuk jarak maksimal 200 mil dari pantai pelindung, L untuk 50 mil, dan T untuk perairan tenang).<\/p>\n
Meskipun rute Surabaya\u2013Banjarmasin berjarak 240 mil laut, rute tersebut dikelilingi pulau-pulau yang jaraknya di bawah 50 mil laut dan bisa dijadikan tempat berlindung. Oleh karena itu, kapal bernotasi kelas L sah dan aman beroperasi di lintasan tersebut.<\/p>\n
Terkait kedalaman laut, Rakhmatika menyebut argumen tersebut keliru secara keilmuan. Secara hidrostatik, tekanan pada lambung kapal ditentukan oleh seberapa dalam lambung tersebut tercelup ke air (draft), bukan oleh seberapa dalam dasar samuderanya.\u00a0<\/p>\n
“Di Indonesia, banyak kapal berukuran kecil yang beroperasi di perairan yang lebih dalam daripada Laut Jawa. Contohnya di lintasan Ketapang\u2013Gilimanuk, yang memiliki kedalaman palung ribuan meter,” tukasnya.<\/p>\n
Sebagai Ketua Bidang Usaha dan Pentarifan DPP Gapasdap, Rakhmatika mengingatkan bahwa opini pakar yang tidak didasari data hanya akan menggerus kepercayaan publik terhadap transportasi laut, padahal sektor ini adalah urat nadi konektivitas NKRI.<\/p>\n
Ia meminta semua pihak menunggu hasil investigasi resmi yang menyeluruh, termasuk meneliti aspek operasional.<\/p>\n
“Faktor manusia atau human factor menjadi penyebab terbesar kecelakaan laut, dengan kontribusi lebih dari 80 persen. Karena itu, penyebab kecelakaan harus dikaji secara menyeluruh, bukan langsung disimpulkan dari satu aspek,” pungkas Rakhmatika. (*)<\/p>\n
\u00bb Klik berita lainnya di Google News BERITA PLUS<\/a><\/strong><\/p>\n <\/p>\n <\/p><\/div>\n\n
\n Pewarta<\/strong><\/td>\n : Muhammad Nurul Yaqin<\/td>\n<\/tr>\n \n Editor<\/strong><\/td>\n : Bahrullah <\/td>\n<\/tr>\n<\/table>\n